Российские железные дороги сегодня являются основным связующим звеном экономики, содействуют решению важнейших хозяйственных и социальных задач. Своей бесперебойной работой задают темп жизни всей стране. Своевременная доставка грузов, доступные, безопасные, а в последние годы всё более комфортабельные пассажирские перевозки. Это стало возможным благодаря людям, посвятившим свою жизнь почётной профессии железнодорожника.
Она объединяет в себе множество различных специальностей, необходимых для выполнения сложной и многообразной работы на железной дороге, справедливо считается одной из самых престижных и уважаемых и вместе с тем очень трудной и ответственной. Она требует от человека безупречного отношения к своим обязанностям и особой надёжности. В подразделениях Брянского региона Московской железной дороги в подавляющем большинстве работают люди, обладающие этими качествами, на протяжении многих лет сохраняющие верность выбранной профессии. Сегодня именно о таких специалистах и пойдёт речь. Все они накануне профессионального праздника удостоены ведомственной награды — знака «За безупречный труд на железнодорожном транспорте 30 лет».
Выбрала шум воказала
Ещё с детства начальник станции Берёзовский Марина Дорофеева была уверена, что непременно станет медиком. После окончания восьми классов девушка даже успела поступить в медучилище. Но вскоре передумала и ушла в железнодорожный колледж.
«Это был 1981 год, — вспоминает наша героиня. — В гости пришли друзья родителей. Их сын был моим сверстником и тоже поступал. Он сделал свой выбор в пользу железнодорожного колледжа, который был намного престижнее, чем обычное училище, и родители уговорили меня забрать документы из меда и поступать туда. Тем более на тот момент мне даже экзамены сдавать не пришлось. Прошла собеседование, и меня зачислили».
Получив диплом, по распределению была направлена работать в Калужское отделение Московской железной дороги — дежурным по отправлению станции Сухиничи-Узловые.
«Два с половиной часа езды от дома, ненормированный график, — вспоминает Марина. — Долго привыкала, было тяжело, особенно сразу после декрета. Помню, наш бывший начальник станции, когда уходил на пенсию, вспоминал, что когда первый раз меня увидел, то подумал: «Долго не проработает». А в итоге я задержалась здесь почти на 35 лет».
В 1999 году Марину назначили начальником станции Березовский. Но работы на этом меньше не стало, скорее, наоборот, прибавилось.
«Работа на железной дороге — это 24 часа на связи, так как она связана с повышенной ответственностью, нужно быть начеку в любое время дня и ночи, — продолжает женщина. — Эта профессия требует максимальной точности, слаженности и умения быстро принимать правильные решения. У нас нет права на ошибку, потому что мы отвечаем за безопасность, а это, прежде всего, человеческие жизни».
Престиж во все времена
Работа на железной дороге всегда считалась престижной. Особенно в советское время, когда выпускников колледжа распределяли по бывшим союзным республикам.
«В первую очередь железная дорога — это стабильность, — считает Марина Дорофеева. — Даже в 90-е, когда всюду царил бардак и разруха, мы всегда могли рассчитывать, что свою зарплату получим вовремя».
За всё время работы на станции Березовский женщина ни разу не пожалела о том, что выбрала такую сложную, но очень интересную профессию.
«Отдыхать получается редко, разве что в отпуске, — говорит наша героиня. — Первые несколько дней побудешь дома в тишине, а затем начинаешь скучать по этой шумной вокзальной суете».
Несмотря на то, что Марина больше 30 лет отдала железной дороге, в семье она единственный представитель этой профессии. Все остальные, даже сын с невесткой — врачи!
« В День железнодорожника хочу пожелать: ветеранам — здоровья и долгих лет жизни, коллегам — удачи и бдительности на дорогах, будущим железнодорожникам — обязательно приходить и любить свою работу не только потому, что это престижно, но и потому что интересно и увлекательно! — подытожила специалист».
Круче, чем космос
Для осмотрщика-ремонтника вагонов эксплуатационного вагонного депо Брянск Василия Москаленко железная дорога давно стала смыслом всей жизни. Он трудится здесь с 1989 года.
«В 80-е годы только ленивый не мечтал стать железнодорожником, — рассказывает мужчина. — Даже профессия космонавта не пользовалась среди моих сверстников таким авторитетом. Вот я и не растерялся: после школы окончил железнодорожный колледж в родной Унече, отслужил в армии и пришёл на «дорогу».
В советское время всех выпускников ссузов было принято распределять — Василия определили в Брянск. Вначале осмотрщиком вагонов, а затем перебросили на ремонт.
«Без опыта на ремонт сразу не взяли, сказали нужно понаблюдать, поучиться, чтобы руку набить, — рассказывает он. — Железная дорога — это ведь зона особой ответственности. Я отвечаю за то, чтобы все вагоны были исправны и не подвели машиниста в пути».
Неисправности в вагоне поезда можно обнаружить при его движении, поэтому свою работу Василий начинает, когда состав ещё не остановился полностью. Мастер осматривает каждый проезжающий вагон буквально за секунды и сразу составляет мнение об исправности состава, поэтому для специалиста важны отличное зрение, слух и внимательность.
Важная работа
Кроме личных качеств, таких, как внимание и ответственность, осмотрщику вагонов необходим набор специальных инструментов, надёжная рация и фонарь в тёмное время суток. Информация о выявленной неисправности оперативно передаётся диспетчеру, и после полной остановки поезда у «подозрительного» вагона уже работают специалисты. Они детально изучат ситуацию и решат: можно провести ремонт прямо на месте или придётся отцеплять вагон и направлять в ремонтное депо?
«Все, кто ездил на поезде, наверняка слышали, как на остановках работники железной дороги стучат по колёсам, — говорит мастер. — Так вот по звуку специалист определяет: имеется ли неисправность?»
Василий верен своей профессии уже 31 год. За это время он ни разу не подвёл коллектив и не пожалел о том, что выбрал труд в вагонном депо.
«Несмотря на сложность и ответственность, работу свою люблю, тем более, что она обеспечивает стабильность и материальный достаток. Хотя в семье никто, кроме меня, на железной дороге не трудится, — говорит герой. — А своим коллегам в профессиональный праздник хочу пожелать гладких путей и высоких скоростей! Пусть зелёный свет светофора сопутствует любым начинаниям. Крепкого здоровья, благополучия и семейного счастья!»
Миллион километров за тридцать лет
Мои мама и папа родом из разных районов Брянщины, но судьба их свела вместе в Жуковке, где они оба работали на железной дороге, — рассказывает машинист тепловоза Эксплуатационного локомотивного депо Брянск II Александр Юдин, — затем они уехали в Саратовскую область, как тогда говорили, «поднимать целину». В тех краях на границе с Казахстаном в 1967 году я и родился. Оттуда ушёл служить в армию на Дальний Восток. Службу проходил шофёром боевой машины. Когда пришло время демобилизовываться, то в 1987 году вернулся на историческую родину в Брянск, куда ранее уже переехали родители. Не скажу, что Брянщину я не знал — до армии успел побывать два раза у родственников, которые все проживали здесь. Хотя здешние края отличались от пустынных местностей целины, мне здесь нравилось.
В те времена молодёжь довольно быстро определялась в жизни. Вот и наш герой, когда увидел объявление в газете о наборе на учёбу на специальность помощника машиниста, сразу пришёл в ПУ-12. Всего в группе их было 35 парней. У всех за плечами служба в Советской Армии. Наверное, поэтому на теоретическую подготовку им выделили всего два месяца, после чего учёбу стали познавать в деле. Всё обучение с практикой заняло один год.
«Очень благодарен машинисту-инструктору Анатолию Ивановичу Шаханову, который действительно стал нашим Учителем с большой буквы, — добавляет Александр Юдин. — В том числе благодаря ему я сдал экзамен и приступил к работе. Попал в передовую комсомольскую колонну к Николаю Михайловичу Долгачёву. Сначала работал на тепловозе Т-3, который уже эксплуатировался около 30 лет. Но время ставило новые «планки». Так, если Т-3 мог тянуть лишь составы-«коротыши» в 3600 тонн, то новые 3ТЭ10М были уже гораздо большей мощности и справлялись с длинными составами. Поэтому вскоре нам пришлось осваивать и эту новую технику, и уже в 1992 году я, пройдя обучение, стал машинистом этого тепловоза».
За время работы Александру пришлось водить и грузовые, и пассажирские, и хозяйственные поезда. Разница примерно как между гружёной фурой и легковым автомобилем, добавляет он. Так, машинисту грузового состава надо точно рассчитать тормозной путь, а управлять пассажирским поездом значительно легче.
«За 30 лет работы побывал в разных местах нашей Родины — там, где проходят стальные магистрали. Московскую железную дорогу объездил всю. Кроме этого, пришлось поработать в длительных командировках в Мурманской области, Кандалакше, Забайкалье. На БАМе водил хозяйственные поезда со строительными грузами для ремонта и строительства этой железной дороги. Пришлось водить и составы ОПМС — опытной путевой машинной станции, в вагонах которой находятся различное оборудование для ремонта пути. Без постоянного обслуживания и ремонта железнодорожный путь нельзя оставлять, ведь он — это основа железнодорожного транспорта» — говорит машинист со стажем.
Всего по железной дороге он прошёл более миллиона километров. Конечно, точного учёта не ведёт, но, учитывая, что ездить на расстояние в 300-400 км приходится по 10-12 раз в месяц, то столько и набегает. По сути, Александр Юдин уже около 25 раз обогнул земной шар по экватору.
«Конечно, интересно посмотреть регионы, поэтому постоянно пользовался такой возможностью, — говорит он. — Если природа в Мурманской области запомнилась чистейшими озёрами, то на Дальнем Востоке — незабываемыми горами, реками, сопками. Но самое важное — везде находишь друзей и товарищей. Дело в том, что работа на железной дороге невозможна без взаимовыручки, помощи. Поэтому и друзья появились в самых дальних регионах страны. Сейчас с ними легко поддерживать связь — есть телефон, Интернет, так что и созваниваемся, и списываемся».
Были в работе и такие случаи, которые запомнились нашему герою на всю жизнь. Например, как-то раз пришлось применять экстренное торможение, чтобы спасти жизнь оказавшемуся на путях солдату срочной службы.
«Самое интересно, что тогда я фактически стал «крёстным отцом» этого парня — после того случая он пошёл работать на железную дорогу, — вспоминает Александр. — А в моей работе главное — это мой тыл: жена, дети. Где бы я ни был, я знаю, что они меня ждут, и всегда с радостью возвращаюсь домой!».
В их руках безаварийная работа
Андрей Подстригаев пришёл в профессию по уже проложенному пути — его отец Николай Подстригаев работал на железной дороге мостовым мастером, а мама в системе ОРСа — отдела рабочего снабжения — ведомственной структуры при железной дороге. Поэтому родившийся в 1970 году Андрей своими глазами видел, какую пользу приносит железнодорожный транспорт людям, и когда ему пришлось выбирать дорогу жизни, то, по сути, выбор уже был сделан.
Ещё перед срочной службой Андрей поступил в МИИТ — Московский институт инженеров транспорта, но тогда студентов ещё призывали в армию прямо из вузов. После службы в танковых войсках обстоятельства сложились таким образом, что Андрей не стал продолжать учёбу, а пришёл на работу монтёром пути на родную «железку», где и трудится уже более тридцати лет.
«Работа интересная, а главное — приносит пользу людям, — рассказывает бригадир по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений Брянск-Льговской дистанции пути Андрей Подстригаев, — большее время отработал здесь, на родной земле. В советское время тех, кто часто менял место работы называли «летунами» — это не про меня. Менялись названия организации, где работаю, МПС, сейчас РЖД, а моя трудовая как лежала на одном месте, так и лежит. Хотя были и командировки. Запомнилась одна — четыре года назад сдавали Московское центральное кольцо, глобальную транспортную систему, интегрировавшую железную дорогу и метрополитен. Есть в ней частичка труда и брянских железнодорожников, в том числе и моя, чем горжусь. А ещё всегда добрыми словами вспоминаю первого наставника Егора Ивановича Дьячкова, бывших начальников дистанции пути Виталия Васильевича Тимофеева и Александра Анатольевича Никитенко».
Всего в подразделении вместе с нашим героем сейчас трудятся 16 человек, в том числе четыре дежурных по переезду по станции Синезёрки. Хотя коллектив небольшой, но дружный. Зона ответственности — от Брянска до Синезёрок.
«Чем характеризуется наша работа? А вот когда на дороге нет крушений, аварий, всё работает чётко и по плану, без авралов и суматохи, хорошие показатели — вот это самое главное, — говорит Андрей. — А так ежедневная задача нашей бригады — обслуживание вверенного участка железной дороги в межремонтный период. А ещё для меня очень важно — это семейный очаг, семья, жена, с которой мы воспитали замечательную дочку».